Мультиперевозка – макси-эффект
Появление контейнера в середине прошлого века стало революцией в транспортной отрасли. сегодня этот сегмент продолжает меняться за счет развития новых маршрутов и сервисов. Комплексный подход и организация мультимодальных схем перевозки позволяют решать даже самые сложные задачи грузовладельцев.Как сделать доставку в контейнерах еще более выгодной и востребованной?
Проанализируем практику транспортно-логистических компаний.
Универсальная тара – отсутствие проблем
Стандартизация контейнеров в качестве универсальной тары, как напоминает ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, позволила плавно переставлять товар с одного транспортного средства на другое по единому перевозочному документу.
А последующее введение международных стандартов ISO на контейнеры как по внешним габаритам, так и по грузоподъемности ускорило распространение и применение их для перевозок различными видами транспорта на всем земном шаре. «Теперь существуют необходимые и понятные условия для производства универсального и стандартного портового и транспортного оборудования, применяемого во всем мире. И использование контейнера позволяет оптимизировать материальные и временные затраты на операции, связанные с перевалкой груза с одного вида транспорта на другой», – комментирует директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов.
По его словам, при правильном размещении и креплении груза в современном универсальном контейнере перевозка из любой точки мира не вызывает никаких сложностей ни в организационном, ни в перевалочном плане, так как доставка осуществляется контейнером международного стандарта, характеристики которого знает каждый участник цепочки, будь то грузоотправитель, экспедитор, перевозчик, стивидор и т. д. При этом эксперт по железнодорожным перевозкам компании «РусТранс», член ACEX в Москве Антон Субботин отмечает, что несмотря на то, что контейнеры очень удобная тара для использования в мультимодальных перевозках, при доставке одним видом транспорта, например железнодорожным, смысл и полезность самого контейнера утрачиваются. «Железнодорожные контейнерные перевозки не являются конкурентами автотранспорту по таким критериям, как цена и сроки доставки. На маленьких и средних дистанциях автотранспорт быстрее и дешевле. Однако когда речь идет о длительном маршруте, то железной дороге нет равных», – отмечает А. Субботин.
Но главное преимущество контейнеров на любом расстоянии – это их универсальность. «Одним из ключевых условий оперативной и бесперебойной перегрузки на несколько видов транспорта является четко выстроенное взаимодействие с партнерами в морских портах и на железной дороге, то есть в пунктах перевалки груза и оформления документации», – комментирует генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup Владислав Фадеев.
Участники рынка отмечают, что приоритеты клиентов меняются. «Сейчас важнейшим критерием для большинства наших заказчиков являются сроки доставки. Если происходит сложная ситуация, например, с задержкой контейнера на одном из этапов перевозки, то, чтобы вовремя прибыть в конечный пункт назначения, приходится оперативно решать вопросы с ускорением сроков прохождения последующих этапов. Каким образом? Чаще всего меняем запланированный этап на более быстрый по срокам. Ради того, чтобы не подвести заказчика, отправляем груз авиацией, даже если ранее планировалась доставка авто- или железнодорожным транспортом», – рассказывает руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA Александр Дорофеев.
Современный подход
По словам В. Фадеева, важную роль играет организация оперативного информирования клиентов о статусе груза, его местонахождении и необходимых сопроводительных документах. Важно срочное информирование об изменениях в требованиях к перевозке разных видов грузов. «Система мониторинга и оперативного информирования позволяет избежать задержки в пунктах перевалки груза и на таможенном досмотре, что сокращает вероятность возникновения дополнительных расходов», – поясняет В. Фадеев.
«Беспрепятственное и легкое прохождение контейнера по всем этапам мультимодальной перевозки удается за счет грамотного взаимодействия между всеми участниками цепочки доставки. Необходим контроль и жесткое отслеживание груза по срокам прохождения каждого участка», – подчеркивает А. Дорофеев.
Чтобы держать все под контролем, компании открывают филиалы в регионах, где у них есть постоянные клиенты, или обеспечивают себя удаленными сотрудниками. «Прямой доступ к информации по грузу позволяет эффективнее решать возникающие непредвиденные ситуации, а также обеспечивать оперативную передачу требуемых документов контролирующим органам. На данный момент за счет открытия офиса в порту Восточный более 95% грузов в гавани компания экспедирует самостоятельно», – приводит пример В. Фадеев.
Участники рынка убеждены, что доставку грузов ускорит упрощение документооборота. «Еще один фактор, который способен повысить эффективность мультимодальной перевозки, – это принцип единого окна. Поясню: существуют грузовладельцы, которые предпочитают регулировать работу подрядчиков самостоятельно, тем самым увеличивая цепочку взаимодействующих лиц. Порой это приводит к замедлению в обмене информацией, вследствие чего увеличиваются транзитные сроки и возникают дополнительные расходы. В то же время если предоставить контроль за транспортировкой груза в одни профессиональные компетентные руки, вероятность успеха реализации проекта повышается», – считает В. Фадеев.
Идем на восток
Какими бы предприимчивыми не были операторы, недостаточное развитие инфраструктуры порой убивает все усилия по расширению сервисов на корню. «Когда я работал на крупной сортировочной станции Лосиноостровская, то на личном опыте убедился, что на сортировочной горке при роспуске состава очень долго накапливаются на путях вагоны/контейнеры, что увеличивает время в пути. Пока железнодорожная сеть не в состоянии быстро обрабатывать контейнерные грузы. В РЖД есть острый недостаток в станциях, которые могут работать с 20- и 40-футовыми контейнерами. К счастью, работают контейнерные поезда Китай – Европа/Россия/СНГ, благодаря которым мы избегаем все сортировочные и промежуточные станции, но количество этих маршрутов не такое большое, как хотелось бы», – делится опытом А. Субботин.
По словам Р. Ипатова, к новым контейнерным сервисам, которые активно развиваются и набирают обороты, можно отнести железнодорожные контейнерные сервисы из стран ЮВА (Китай, Тайвань, Вьетнам, Япония) в государства Европы. Они пользуются большой популярностью у грузовладельцев. «В случае отгрузки с удаленного адреса в Китае доставка контейнера на железнодорожную станцию отправления осуществляется водным или автомобильным транспортом», – рассказывает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Контейнерные поезда сегодня представляют собой отдельную категорию и пользуются спросом как у грузовладельцев, так и у операторов. Если за 2016 год количество контейнерных поездов составило 1,7 тыс., из которых 1130 проследовали из Китая в Европу, а 572 – в обратном направлении, то в 2017-м это количество выросло более чем в 2 раза – до 3,7 тыс. (2,4 тыс. из Китая и 1,3 тыс. – в Китай). По оценкам центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, поток китайских товаров по Шелковому пути в страны ЕС может вырасти к 2020 году как минимум еще втрое. В связи с этим необходимо развивать инфраструктуру и отрабатывать все возможные варианты доставки грузов при взаимодействии с разными видами транспорта. Только так можно удовлетворить ожидания потребителей и обеспечить высокую скорость и низкую стоимость услуг.
Автор:Татьяна Симонова
https://www.lobanov-logist.ru/library/352/63732/