Через децентрализацию - к эффективной логистике
В России в большинстве случаев Москва является центром распределения грузов, даже если импортный поток идет через Дальний Восток, а конечный потребитель находится, например, в Приволжском федеральном округе.
Советник Аппарата Президента Республики Татарстан по развитию логистики Алексей Судаков рассказал ПортНьюс о том, как в регионе решается задача по децентрализации логистики.
Ведущие российские компании, владельцы розничных сетей, специализирующиеся на продаже компьютерной, цифровой и бытовой техники, а также производстве компьютеров выстраивают централизованную логистику. Товары, произведённые в странах Юго-Восточной Азии, доставляются контейнерами по морю в порты Владивостока. Далее по железной дороге отправляются в Центральный федеральной округ, где происходит расконсолидация и ежемесячная доставка фурами до региональных складов. При этом высокая загрузка московского транспортного узла увеличивает срок и стоимость обработки полученного груза.
Похожая ситуация наблюдается в логистике DIY, продовольствия, фармацевтики и товаров в других значимых отраслях.
Оптимизировать эти сценарии позволяет децентрализация логистики, или доставка грузов в регион потребления. Подобная схема уже реализуется на территории Республики Татарстан. По данным ГК «Дело», переход к регулярным прямым контейнерным отправкам позволит оптимизировать логистику предприятий республики на 15–25% и снизить время доставки более чем в 2 раза.
Так, в 2021 году с компанией Maersk был запущен первый регулярный контейнерный сервис между терминалом ОЭЗ «Алабуга» и портом Санкт-Петербурга. Ранее республиканские производители были вынуждены направлять груз в ЦФО для консолидации и последующей экспортной отправки, что делало продукцию менее конкурентоспособной на зарубежных рынках. В импортном направлении контейнеры доставлялись в ОЭЗ, а затем перегружались с железной дороги на автотранспорт с последующей доставкой до клиентов в радиусе 400 км. Так, контейнерный терминал «Алабуги» вошел в глобальную систему компании Maersk.
После ухода иностранных контейнерных операторов с российского рынка в регионе началась активная работа крупных отечественных перевозчиков. Транспортная группа FESCO в сентябре 2022 года запустила первый регулярный импортный сервис из Владивостока Fesco Kazan Shuttle с грузами из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Компания рассматривает площадки в Республике Татарстан для строительства контейнерного терминала, который также будет принимать грузы сторонних операторов. Планируемая мощность хаба - 150 тыс. TEU в год.
Регулярные контейнерные сервисы через региональный хаб FESCO позволят республиканским производителям снизить расходы на логистику. Примерный расчет согласно тарифам маршрутов Владивосток - Казань и в обратном направлении показывает, что при перевозке грузов в 20-футовых контейнерах суммарная экономия может составить от 5,9 до 9,8 млрд рублей. Отправка 40-футовых контейнеров позволит снизить затраты предприятий на сумму до 8 млрд рублей по сравнению с перевозками через Москву.
Другой крупный контейнерный перевозчик, ПАО «ТрансКонтейнер» (ГК «Дело»), в декабре 2022 года завершил реконструкцию собственного терминала на станции Лагерная в Казани. Перерабатывающая мощность возросла на 60%, до 31 тыс. TEU в год. На следующем этапе модернизации возможно увеличение мощности еще на 16 тыс. TEU.
Подобные проекты могут оказать существенное влияние на оптимизацию логистических потоков в стране. Следующим важным этапом децентрализации логистики будет развитие опорной логистической инфраструктуры - сети региональных центров по расконсолидации грузов.
Алексей Судаков, советник Аппарата Президента Республики Татарстан по развитию логистики
https://www.lobanov-logist.ru/library/352/64858/
https://ekspertov.ru/