Эффективные KPI для РЖД – какими они должны быть?
Систему показателей оценки деятельности железной дороги вроде бы обновили. Однако в ее основе остались те же принципы, что были и во времена МПС СССР, с небольшими изменениями. Между тем технологии изменились. Стоит задуматься и над ключевыми показателями оценки работы железной дороги.Система показателей хороша, когда в комплексе по сухим цифрам и их динамике можно быстро понять состояние текущей работы и выявить проблемные направления.
В частности, сегодня гарантийные плечи поездов увеличены до 2000 км, плечом обслуживания локомотивной бригадой 700 км уже никого не удивить, а электровоз без смены тяги проходит 3000 км.
Так, может быть, пора изменить приоритет выполнения показателей, а может – добавить новые, выполнение которых повысит эффективность холдинга?
Масса и условная длина поезда
Масса поезда считается важным показателем. Но всегда ли стремление к его повышению приносит ожидаемую прибыль? Нагрузка на путь и устройства электроснабжения при пропуске поездов весом 8000–9000 т – очень серьезная. Цель формирования таких поездов одна – увеличение пропускной способности. Однако при увеличении количества тяжеловесных поездов уменьшается время между потребностью в капитальных ремонтах устройств пути и электроснабжения.
Причем дело не в пропущенном тоннаже, а в продольных нагрузках от поезда и локомотива на путь и износ контактного провода. Тем не менее показатель стоит на первых местах в оценке деятельности РЖД.
Вероятно, более выгодным показателем была бы «условная длина поезда» – при той же пропускной способности участка нагрузка на инфраструктуру значительно меньше. Если же длина поезда будет приоритетным показателем, то возможности технических станций и участков будет в первую очередь направлены на формирование и пропуск длинносоставных поездов.
А какой вес поезда тогда наиболее эффективен? 6300, 7000 или 8300 т? Вопрос требует научного исследования исходя из сочетания расходов на содержание инфраструктуры, мощности локомотивов на тяговом плече и необходимой пропускной способности. Необходимо сделать выбор с учетом всех параметров и установить унифицированную норму. Но гонка за массой поезда, не ограниченная мощностью тяги современных локомотивов, не приведет к желаемому результату.
Участковая скорость и вагонооборот
Участковая скорость – это хороший индикатор, в режиме реального времени указывающий на проблемы продвижения поездов. Но должен ли этот показатель служить оценкой работы на сети? Ведь показатель достигнет максимальной величины, когда на участке нет поездов. Пропустил один – и все замечательно. Но разве это может служить оценкой работы?
Данный показатель стимулирует не отправлять поезда, а держать их и затем пропускать экономходом. Мне возразят: есть такое понятие, как «энергооптимальный график».
Однако такой график разрабатывается исходя из приоритетов в части улучшения участковой скорости, а не исключения стоянок по станциям. При этом мало кто вспоминает про дополнительный расход энергии, например, он увеличивается, когда поезд трогается с места.
Для обеспечения всех потребностей в перевозках интереснее было бы поставить на первое место в оценке эффективности работы показатель вагонооборота. Он отражает количество вагонов, которые сданы и приняты (в том числе с подъездных путей и на них) – для станции, поездного участка, района управления и железной дороги. Это будет стимулировать принимать поезда, а не сдерживать движение, чтобы потом ехать один за другим с «правильной» скоростью.
Производительность локомотива
Производительность локомотива эксплуатируемого парка и эксплуатируемого парка грузового движения – эти два разных показателя объединены потому, что к истинному финансовому результату не имеет отношение ни тот, ни другой.
Ведь показатели идут в тонно-километрах за сутки. Исходя из этого будет считаться, что локомотив, который вел поезд массой 9000 т на участке длиной, скажем, 700 км, потратил песок на этом плече и ушел на ПТОЛ, поработал лучше, чем локомотив с поездом длиной 120 вагонов, но весом 2200 т (например, контейнерный состав), проследовавший без смены 3000 км.
Исходя из системы оплаты сервисным компаниям по обслуживанию локомотивов, где их эксплуатацию оценивается за каждый километр, на прибыль компании лучше повлиял бы такой показатель, как производительность в вагоно-километрах. Разница, на первый взгляд, невелика, но зато реалистичнее отражает соотношение доходов и расходов.
Сеть меняется. И показатели оценки эффективности работы коллектива должны меняться вместе с технологиями и отражать цели на текущий момент.
https://www.lobanov-logist.ru/library/352/64955/
https://ekspertov.ru/