Как перестраиваются логистические связи с Россией
После введения санкций российские перевозчики столкнулись с большими вызовами, и как показал прошедший год, достойно преодолели возникшие трудности. Товарооборот России с Китаем вырос по итогам 2022 года на 28%, с Турцией – на 84%, с третьим по величине торговым партнером в 2021 году (Нидерланды) снизился на 0,1 %. Несмотря на то, что путь в Европу перекрыт автомобильному, судовому и авиатранспорту, а крупнейшие морские перевозчики Maersk, ZIM, DHL не обслуживают российские грузы. Логистические компании перестроили цепи поставок, освоили новые международные маршруты и сместили акценты с запада на восток.
Как грузы из Европы «объезжают» санкции
В течение многих лет основным перевалочным пунктом для грузов из Европы служил Северо-Западный регион России. Санкционные ограничения на авиаперелеты, закрытие доступа к портам Санкт-Петербурга, запрет на движение российского транспорта по территории ЕС привели к падению грузооборота по традиционным маршрутам более чем на 40%. В 2022 году логистические компании активно искали альтернативные пути доставки грузов из Европы в Россию, в результате чего сложились следующие основные схемы.
Перевалка грузов в Республике Беларусь
Подавляющая часть грузов из Европы до 2022 года перевозилась в Россию автомобильным транспортом. Ответной мерой на западные санкции стало решение РФ и РБ запретить проезд европейским автоперевозчикам по своей территории. Грузоперевозчики из стран ЕС доставляют грузы до границы, затем следует перецепка фуры на российский или белорусский тягач, либо перегрузка товаров, зачастую с хранением на СВХ. Первый способ доставки значительно быстрее, второй приводит к задержке груза в пути и значительному повышению расходов. Тем не менее, поставки идут, хотя в среднем стоимость перевозки существенно возросла.
В описанной схеме все зависит от того, с кем работает российский логистический оператор. Отдельные перевозчики из стран ЕС отказываются работать с российскими грузами, другие продолжают работу. Более того, есть европейские компании, которые собирают и комплектуют сборные грузы по всей Европе, а затем отправляют их контейнерными поездами, автотранспортом и даже авиатранспортом (через Турцию, Сербию, ОАЭ, которые не закрыли небо для российских самолетов).
Так, по словам генерального директора логистической компании ГК «Арт Деливери» Рамиля Сулейманова, они, как и раньше возят грузы автотранспортом через Белоруссию, при этом срок доставки составляет 3–4 дня. Это стабильный и надежный путь доставки, отработанный практикой. Компания в основном осуществляет поставки для фэшн рынка (одежда, обувь, аксессуары), которые не попали под санкции.
Турецкий хаб
В текущих условиях роль транспортного хаба играет Турция, через которую поступает большой поток товаров из Европы. По данным логистической компании «ПЭК» объем перевозок из Турции в Россию увеличился более чем в 5 раз. Это создает высокую нагрузку на все транспортные цепочки, соединяющие ее с РФ, – автотранспорт, железную дорогу, морской транспорт.
Морские суда с товаром свободно заходят в порты Турции, далее фидерными судами грузы доставляются в порты Новороссийска и Азовского моря. Действуют морские линии Arkas, Akkon, Admiral и др., соединяющие Турцию и Россию. Кроме того, появились внешние морские маршруты из Индии, Китая, Арабских Эмиратов, Израиля.
По направлению курсируют три Ro-Ro парома, которые доставляют грузы на треть быстрее, чем морские суда. Их общая вместимость — 15 автопоездов. Однако, по словам генерального директора Eurasian Logistics Solutions Адиля Акавова, количество паромов совершенно недостаточно, стоимость перевозки на них резко возросла, практически в три раза.
Из Турции грузы активно перевозятся и автотранспортом через страны Кавказского региона: Азербайджан, Армению, Дагестан, Грузию (новое направление, раньше не работало), а также доставляются в Россию через Каспийское море. Проблема в их малой пропускной способности, однако — в планах работы по реконструкции автомобильных погранпереходов с Грузией и Азербайджаном.
Мультимодальные перевозки из ЮВА и Китая
В новых условиях активно развиваются мультимодальные поставки грузов с использованием нескольких видов транспорта. Они приобрели широкое распространение в направлениях ЮВА, Китай — Россия, Европа. Из-за фактической блокировки наших портов на северо-западе (Санкт-Петербург и Усть-Луга) экспортные и импортные грузопотоки активно двинулись на Дальний Восток. Резко увеличилась нагрузка на порты Владивостока и Находки. Так, по данным пресс-службы ВМТП (Владивостокский морской торговый порт), за три летних месяца грузооборот вырос в 1,5 раза.
После ухода международных морских компаний основными перевозчиками грузов на Дальнем Востоке стали российские Fesco и Sinokor. Кроме того, освободившуюся нишу активно заполняют китайские компании, среди которых много «новичков»: SITC, Zhonggu, Heung-A Line, OVR Shipping, Gang Tong, Huaxin, доставляющие грузы из Китая и ЮВА. Из Владивостока грузы направляются по железной дороге в Москву и Санкт-Петербург.
В результате выросла нагрузка на Транссиб, а его инфраструктурные возможности ограничены, тем более что много грузов из Китая в РФ и Европу идет напрямую, в том числе в составе ускоренных контейнерных поездов. Пытаясь перераспределить грузопотоки, логистические компании добавляют в цепочку автотранспорт. Например, до Забайкальска везут автомобилями, а далее по железной дороге. Появился новый маршрут доставки через Благовещенск: в порт Далянь грузы доставляют из Китая по морю, затем автотранспортом везут на границу в Хэйхэ, далее по ж/д в Москву, либо перевозят через Благовещенский мост автомобилем из России и затем по ж/д в Китай. Транзитное время маршрута 30–35 дней. Часть грузов с ЮВА перенаправляется в Новороссийск через порты Турции.
Источник: «Арт Деливери»
Мультимодальность дает возможность уменьшить общую стоимость перевозки для заказчика, сократить время доставки, избегая задержки и простоев груза в портах и на железнодорожных станциях. За счет появления большого количества локальных морских перевозчиков из Китая в порты Дальнего Востока, снизились тарифные ставки. Например, доставка 40-футового контейнера из Шанхая во Владивосток осенью 2022 года составляла в среднем порядка 6 000 долларов (годом ранее она стоила на 25–30% дороже). Доставка грузов из Китая по железной дороге при меньшем времени в дороге сопоставима с морской (9 000–10 000 долларов за 40-футовый контейнер), летом она доходила до 6 000 в результате субсидирования ж/д перевозок китайским правительством.
Иллюстрация: РЖД
Медленно, но верно: развивается МТК «Север-Юг»
Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» строится с 1999 года, но именно сейчас приобрел особую актуальность. Он соединяет Индию, Иран и Россию (планировался до стран Балтики). По результатам 2022 года Индия вошла в число главных торговых партнеров России. Основные инвестиции вкладывают в строительство этого транзитного пути Россия и Иран (около 70% преимущественно государственных средств). Раньше МТК «Север-ЮГ» был не слишком популярен у перевозчиков, так как маршрут сложный, много стыковочных пунктов, в то время как есть критические места в инфраструктуре, пока не отлажена четкая координация в области транспортных средств, таможенных процедур, страхования грузов.
Однако в условиях «новой» логистики маршрут «Север-Юг» приобрел большую значимость и стал развиваться очень активно. По сравнению с морскими грузоперевозками через Суэцкий канал сухопутный коридор позволяет сократить путь более чем в 2 раза и снизить стоимость логистических затрат.
Маршрут имеет три ветки из Ирана в Россию:
- Западный — через Азербайджан;
- Транскаспийский — морем до Астрахани;
- Восточный — через Туркмению и Казахстан.
Из Индии грузы поступают в иранский порт Бендер-Аббас, следуют авто или ж/д транспортом через Западную или Восточную ветку до России. По Каспийскому морю маршрут пролегает от порта Бендер-Анзали в Иране до Астрахани в России, разветвляясь до Актау в Казахстане, Махачкалы в Дагестане.
Источник: ЕАБР
В условиях 2022 года, когда порты Балтийского бассейна с января по сентябрь потеряли 52% товарооборота, перевалка контейнеров в Каспийском бассейне увеличилась на 97% (в Дальневосточном бассейне за тот же период на 6,9%, в Арктическом — на 20%). По данным SeaNews, в январе 2023 контейнерооборот в Каспийском бассейне увеличился в 5,5 раз по отношению к декабрю 2022 года.
На южных путях международной доставки грузов есть трудности, связанные с образованием очередей на пунктах перехода, бывают задержки в портах, недостает контейнеров для перевозки. Из-за высокого спроса доставка морем стала дороже на 50–70%, стоимость автодоставки увеличилась практически в два раза, а паромами Ro-Ro в 3–4 раза. Тем не менее, увеличение транзита грузов по южным направления выгодно всем участникам логистических путей, а, значит, будут приложены общие усилия к их дальнейшему развитию.
https://www.lobanov-logist.ru/library/352/64961/