Как правильно бюджетировать логистику на 2026 год: советы эксперта
Последние годы бизнес вынужден формировать бюджеты в условиях трудно прогнозируемого развития событий.
Что важно учесть при формировании логистического бюджета
Последние 5-6 лет регулярная «головная боль» руководителей логистических служб компаний-грузовладельцев: «Как бюджетировать логистические затраты на следующий год?».
И хотя реальность ежегодно опровергает все прогнозы, бизнес не может не планировать — он вынужден это делать, опираясь на актуальные на текущий момент данные.
Основная проблема в прогнозировании ставок — невозможность опереться на прямые математические расчеты, сложив известные рыночные факторы. Даже если есть объявленное перевозчиками увеличение тарифов и относительно прогнозируемая динамика затрат на топливо, техобслуживание подвижного состава, оплату труда, налоги пр., экономика в чистом виде здесь не работает. Ставки на рынке логистики определяются другими факторами.
Главный фактор — соотношение спроса и предложения
Спрос и предложение — вот что определяет ставки в каждый момент. До 2013 года это соотношение более-менее поддавалось прогнозированию.
Экономические кризисы иногда вносили сумятицу, но имели схожий характер течения, и после их начала можно было примерно спрогнозировать дальнейшую динамику.
С 2014 года политика начала вмешиваться в экономику и влиять на уровень спроса и объем доступных провозных мощностей на некоторых направлениях, а с 2022 года весь ландшафт мировой торговли стал стремительно меняться вслед за чередой политических событий. С этого времени скорее политическое прогнозирование с учетом экономических факторов становится более валидным подходом к планированию будущего.
Но в коротком периоде такой подход не дает точных ответов на нужные вопросы («Что будет через 3, 6, 9 месяцев?»), и бизнес живет в режиме реагирования на каждый новый поворот событий.
Тактика и психология ставок
Рассмотрим типичное поведение автомобильных перевозчиков при формировании ставок. В ситуации снижающегося спроса и избытка провозных мощностей начинается ценовая конкуренция — перевозчики стараются загрузить свой транспорт и сохранить клиентскую базу. Перевозчика больше устраивает работа без прибыли, чем простой транспорта, поэтому ставки быстро падают до нулевой рентабельности.
Затем наступает стадия, когда рентабельность опускается ниже 0. С точки зрения классического экономикса — это уже не бизнес. Но перевозчики продолжают возить, потому что отказ от работы означает сворачивание бизнеса, цена выхода из которого тоже не равна нулю. Продолжается работа в убыток в надежде продержаться до лучших времен и компенсировать потери позднее. Часть компаний уходит с рынка, когда запас прочности иссякает.
Когда же ситуация на рынке стабилизируется, ставки начинают медленно ползти вверх, а потом могут и ускориться, поскольку за тяжелые времена количество транспорта сократилось. При резком увеличении спроса и ощутимом дефиците провозных мощностей — ставки взлетают.
О текущей динамике рынка
Что мы знаем о текущем состоянии рынка и ожиданиях будущего?
Затраты перевозчиков за последний год выросли и продолжают увеличиваться по всем пунктам: стоимость топлива, оплата труда, техобслуживание, налоги и сборы.
За период с конца 2024 года значительная часть грузовиков возвращена лизинговым компаниям из-за невозможности обслуживать платежи. Соответственно, количество транспорта на рынке сократилось, хотя и с возможностью быстрого возвращения при устойчивом росте спроса.
По прогнозам финансовых институтов и ожиданиям экспертов, охладившийся рынок России не собирается быстро расти в 2026 году. В оборонном секторе рост продолжается, но гражданское производство показывает отрицательную динамику (в частности, по расчетам ЦМАКП в гражданской части обрабатывающей промышленности уровень производства в сентябре был ниже уровня декабря 2024-го на 4,9%).
На рынке международной логистики мы видим: дальнейшее уменьшение объемов и усложнение логистики в западном направлении (устойчивый тренд); минус в объемах торговли с Китаем (отскок после бурного роста прошлых лет), но с перспективами дальнейшего восстановления (через сухопутные границы грузопоток и не сокращался); небольшое сокращение торговли с Южной Азией, но также с умеренно положительными перспективами.
Таким образом, российский логистический рынок в целом стремится к стабилизации, при этом факторов для существенного роста спроса не наблюдается.
Как бюджетировать 2026 год
Движение к балансу спроса и предложения на рынке автомобильных перевозок РФ в комплексе с непрерывно растущими затратами перевозчиков создают устойчивые ожидания роста ставок. Эксперты отрасли называются цифры на уровне 15-20%, и можно согласиться, что +20% к прошлому году (плюс-минус 5 п.п. в зависимости от направления) — это адекватный уровень закладки расходов на автотранспортную логистику.
При этом надо помнить, что волатильность ставок в этом сегменте грузоперевозок бывает очень высокой, а значит, и отклонения от прогнозов могут быть существенные.
В сегменте железнодорожных перевозок уже произошла индексация тарифов РЖД на 10% с декабря текущего года. Заявленная ранее дополнительная 5%-ная надбавка на контейнерные перевозки в 2026 году пока не утверждена, но вероятность ее ввода сохраняется. Поскольку ценообразование здесь зависит от множества переменных (надбавки и скидки за характер груза, дальность маршрута, дополнительные услуги и пр.), общий рост стоимости логистики не прямо пропорционален росту базовых тарифов.
Волатильность ставок на железной дороге не высокая. Заметный рост иногда происходит на международных направлениях в пиковые сезоны, но текущая ситуация к этому не располагает: пиковые сезоны в этом году были заметно сглажены, и нет ожиданий их сильного оживления в будущем. Таким образом, по совокупности всех известных данных, планировать 15% роста затрат на ж/д-логистику — вероятно, правильный подход.
Морские перевозки сегодня имеют два контура — общемировой и в порты РФ. Соответственно, и формирование ставок идет по отдельному набору факторов, хотя есть и общие — например, восстановление перевозок через Суэцкий канал снизит ставки для всех (а вероятность такого развития событий довольно высока).
Перевозки между Россией и Азией имеют тенденцию к умеренному росту, а утраченные в 2022 году провозные возможности из-за ухода с этого направления глобальных морских операторов уже в значительной степени восстановились и продолжают увеличиваться за счет региональных перевозчиков. Поэтому в этом сегменте перевозок нет факторов для заметного роста ставок (не исключено даже некоторое снижение, но на это не стоит сильно рассчитывать).
Принимая во внимание эти данные и планируя объемы своих логистических потребностей по видам транспорта, есть возможность сверстать более-менее адекватный бюджет.
Однако уместно будет добавить и такое предупреждение в стиле традиционных журналистских сносок в конце авторских колонок («Мнение автора статьи может не совпадать с мнением редакции»): «Прогнозы автора этой статьи могут не совпасть реальностью».
Александр Жикин
Специалист Департамента маркетинга TELS GLOBAL