Кризис на колесах: логистика дорожает из-за дефицита кадров

В мае 2024 года сервис «Работа.ру» провел опрос среди нескольких тысяч россиян и узнал, часто ли им приходится перерабатывать. На первом месте оказалась сфера транспорта и логистики: 71% занятых в ней признались, что им постоянно приходится трудиться сверхурочно. За ней с большим отрывом следуют промышленность и сельское хозяйство. 

Необходимость в переработках связана с дефицитом кадров. По данным hh.ru, в мае 2024 года число вакансий в отрасли транспорта и логистики увеличилось на 23% по сравнению с маем 2023-го, прирост количества резюме составил 17%. 

По оценке консалтинговой компании Strategy Partners, российский рынок автомобильных грузоперевозок растет на 5-8% в год: в 2030 году его объем может достигнуть 3,03 трлн рублей, что почти на 40% больше, чем в 2022-м (2,18 трлн рублей). 

Почему возник дефицит

Основными причинами дефицита кадров в отрасли генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев считает последствия демографического кризиса 1990-х, пандемию коронавируса и «спецоперацию»*, на фоне которой закрылись европейские рынки и выросли грузоперевозки внутри страны в связи с переориентацией логистических маршрутов.

По словам директора по персоналу NOYTECH Supply Chain Solutions Вероники Зуевой, проблема стоит достаточно остро, особенно если речь идет не просто о линейных сотрудниках, а о специалистах. «Помимо демографического кризиса и других известных причин, дефицит персонала на рынке труда усилился в связи с оттоком специалистов на строительство в новых регионах** и ростом спроса в секторе промышленного производства», — отмечает она.

Директор по персоналу «Курьер Сервис Экспресс» Галина Кезикова добавляет, что в последние десятилетия соискателям не были интересны рабочие специальности, поскольку были востребованы сотрудники сферы услуг, офисные работники, управленцы всех уровней. «В системе образования и подготовки кадров производственному персоналу не уделялось достаточного внимания, — сетует Кезикова. — У выпускников школ также в приоритете были юридическое или экономическое направления. Сегодня растет спрос на рабочие специальности, причем рынок остро нуждается в таких высококвалифицированных кадрах, подготовка которых требует времени и соответствующей инфраструктуры».

Рост популярности рабочих профессий начался совсем недавно, и, по мнению HR Business Partner производственного департамента Boxberry Ольги Черновой, понадобится еще немало времени и усилий, чтобы поменять вектор устремлений молодых сотрудников. «Молодежь стремится получать высшее образование, и оно доступно широким слоям населения, — констатирует эксперт. — А выпускник с дипломом, как правило, не готов работать на позиции линейного сотрудника. 

В последние годы развивалась мода на удаленную работу, фриланс, высококвалифицированные профессии, карьерные достижения или свой бизнес, на определенную свободу и высокий доход». Чернова также отмечает, что развитие e-commerce привело к тому, что эта сфера «оттягивает на себя огромный пласт рабочих рук». О роли e-commerce в формировании кадрового кризиса в России ранее писал Forbes.

Кто в дефиците

Заместитель руководителя по работе с персоналом STALOGISTIC Мария Шелофаева отмечает, что дефицит кадров в сфере логистики ощущается как среди линейного персонала, так и в топ-менеджменте. «Ситуация обострилась после начала спецоперации и продолжает усугубляться, — говорит она. — При этом главная проблема заключается в том, что часто уровень кандидатов не соответствует их зарплатным ожиданиям и требованиям рынка. За опытных сотрудников работодателям приходится конкурировать».

По словам директора по персоналу фулфилмент-оператора «Бета ПРО» Надежды Комиссаровой, игрокам логистического рынка сложнее всего привлекать линейный персонала. «Это преимущественно сотрудники склада (комплектовщики, упаковщики, стикеровщики и так далее), а также представители всех рабочих специальностей — грузчики, водители погрузчиков и штабелеров, водители грузовых автомобилей, диспетчеры, — перечисляет Комиссарова. — Если говорить про офисных специалистов, то в дефиците только сотрудники направления IT».

Другие эксперты с этим согласны. В офисной сфере, по словам Зуевой из NOYTECH Supply Chain Solutions, дефицит в основном затрагивает квалифицированных специалистов из сферы IT, особенно работающих с отечественным программным обеспечением и системами типа 1С.

А вот сотрудников рабочих специальностей действительно не хватает. По оценкам опрошенных Forbes участников рынка, дефицит комплектовщиков составляет от 20% до 30%, кладовщиков — около 20%, водителей складской техники — более 15%.

Директор по коммуникациям и персоналу FM Logistic в России Мария Шиповалова говорит, что во всех регионах присутствия компания фиксирует высокий спрос на операторов механизированных и автоматизированных складов, операторов ПК, водителей ричтраков и грузового транспорта.

Зуева добавляет, что NOYTECH Supply Chain Solutions сталкивается со сложностями при поиске мужчин на некоторые должности в складской логистике, где высока физическая нагрузка, а также сотрудников в возрасте от 26 до 45 лет. «В основном на вакансии откликаются женщины и кандидаты предпенсионного возраста, — поясняет она. — Эта тенденция не изменилась с 2023 года». По подсчетам NOYTECH, в 2023 и 2024 годах среди нанятых сотрудников в сфере логистики преобладают женщины — их около 60%. 

Однако самая острая проблема транспортно-логистической отрасли — нехватка водителей грузовиков. «Дефицит водителей наблюдается повсеместно», — подтверждает директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев. Особая дефицитная категория на рынке, по его мнению, — водители, которые имеют право управлять транспортном с прицепом (подкатегория E в водительских правах). По оценке SOTA Logistic, уровень вакантных рабочих мест для водителей составляет не менее 13% в целом по рынку. По данным общественного объединения «Водители России», дефицит водителей категории С, СЕ, D составляет порядка 500 000 человек (около 25%).

Ашуралиев из Delko считает, что такая ситуация сложилась в том числе и по причине слабой подготовки кадров и нехватки автошкол, которые обучают водителей категории СЕ, — организаций такой специфики всего 15% от общего числа.

«В большинстве автошкол обучающимся приходится приобретать навыки практического вождения на устаревших автомобилях, а не на современных тягачах с прицепом, — объясняет он. — Автошколы не учат профессии экспедитора и не гарантируют трудоустройство, все это не способствует привлечению молодых людей в профессию. К тому же не все готовы к жизни на колесах и высокой ответственности. Как результат, средний возраст водителей-экспедиторов в России уже превышает 50 лет». 

Ашуралиев добавляет, что в отрасли также не хватает специалистов, обеспечивающих работу транспорта: механиков, слесарей, электриков. Особенно тех, кто знает специфику обслуживания и ремонта китайских тягачей, которые приходят на смену стареющей европейской технике. В ближайшие несколько лет, по оценкам Delko, дефицит таких специалистов достигнет 25% или «даже больше». О других трудностях с эксплуатацией китайских тягачей ранее писал Forbes.

По данным Avito, на которые ссылается Ашуралиев, в мае конкуренция за соискателя в отрасли больше всего выросла в Дальневосточном, Северо-Западном и Северо-Кавказском федеральных округах — на 12-14%. Но, как отмечают участники рынка, дефицит кадров налицо во всех регионах России. 

«Если говорить о логистике, то пока спрос больше в столичном регионе — в силу того, что здесь более развита терминальная инфраструктура, — говорит Ольга Чернова из Boxberry. — Однако крупные игроки уже несколько лет инвестируют в развитие региональных терминалов и маршрутов, поэтому люди нужны везде. Сейчас активно набирают людей по всей России промышленные предприятия, где тоже большая проблема с закрытием вакансий. И логистике приходится конкурировать за персонал во всех областях. В регионах, которые традиционно поставляли вахтовиков, появляется много новых рабочих мест, так что местным жителям теперь выгоднее трудоустраиваться дома. Если раньше человек из небольшого города отправлялся на заработки в Москву, теперь он не готов ехать дальше своего областного центра».

Привлечь любой ценой

Логистические компании стараются решить вопрос нехватки кадров разными способами. Например, с помощью внутренних изменений — улучшения социальных программ, систем материальной и нематериальной мотивации, обучающих курсов, автоматизации процессов. По словам Марии Шелофаевой из STALOGISTIC, практикуется сотрудничество с учреждениями высшего и среднего профессионального образования, применяются реферальные программы, в том числе для «внешних рекомендателей».

«Многие компании решают проблему нехватки кадров в складской логистике путем автоматизации процессов, — отмечает Ольга Чернова из Boxberry. — Это позволяет минимизировать количество рабочих рук в моменте, но в будущем спровоцирует рост спроса на инженерные и технические специальности в логистике, так как это оборудование нужно будет кому-то обслуживать — настраивать, ремонтировать, модернизировать, масштабировать».

Директор по персоналу «Курьер Сервис Экспресс» Галина Кезикова рассказывает, что с учетом ситуации на рынке труда компания пересмотрела требования к кандидатам. «Сегодня мы готовы принимать на работу соискателей 50 лет и старше, трудоустраиваем женщин на такие традиционно «мужские» вакансии, как водитель погрузчика, — поясняет она. — При этом всегда подходим индивидуально, с учетом уровня возможной физической нагрузки и готовности к ней конкретного кандидата». 

Несмотря на улучшение условий труда и различные привилегии для сотрудников, важнейшим способом привлечения остается повышение зарплат.  

«Рост диктует рынок, по ряду должностей в настоящее время мы наблюдаем «рынок кандидатов». Так, за последний год повышение зарплат достигало 50%, минимальный рост по некоторым дефицитным должностям мы фиксировали на уровне 30%», — говорит Зуева из NOYTECH Supply Chain Solutions.

По оценкам STALOGISTIC, за последний год заработная плата в отрасли увеличилась на 20-30%, особенно у линейного персонала — грузчиков, экспедиторов, менеджеров по продажам. Надежда Комиссарова из «Бета ПРО» приводит свои данные: по сравнению с началом 2022 года рост составил от 70% до 80%. 

Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев говорит, что из-за дефицита водителей на многих автопредприятиях транспорт простаивает. По разным оценкам, один день простоя большегруза обходится компаниям от 15 000 до 50 000 рублей. Попытки привлечь и удержать водителей приводят к постоянному росту уровня зарплат, что в свою очередь сказывается на себестоимости перевозок. 

В размере тарифа, по оценкам SOTA Logistic, зарплата водителя уже составляет более 30% (до 2022 года было 15-20%). По оценкам Strategy Partners, увеличение себестоимости перевозок в 2024 году может составить 24%, в 2025 году — 11%. Почти половина этого роста придется именно на оплату труда водителей. «В настоящий момент зарплата дальнобойщика составляет 180 000 рублей после уплаты налогов. И даже на такие деньги трудно найти водителя с опытом», — отметил Чернышев.

Лучше не станет

Участники рынка уверены, что ситуация с кадрами в транспортно-логистической отрасли в долгосрочной перспективе не улучшится. Ольга Чернова из Boxberry считает, что в ближайшие 10-15 лет в стране будут сложности с персоналом и без притока иностранных специалистов дефицит не уменьшится. По ее словам, крупные компании с большими бюджетами будут задавать тренды, остальным придется подстраиваться. 

Игорь Чернышев из SOTA Logistic согласен, что в ближайшей перспективе решение кадрового вопроса возможно только с привлечением водителей из ближнего зарубежья, например белорусских.

«Проблема должна решаться комплексными мерами на уровне государства. Если ничего не предпринимать, до 2035-2040 года ситуация на рынке не улучшится», — констатирует Санджар Ашуралиев из Delko.

По мнению Надежды Комиссаровой, сложившуюся ситуацию надо принять за данность и выстраивать бизнес-процессы с учетом необходимости обучения, удержания и формирования лояльности персонала, а также обновлять и использовать все возможные схемы нематериальной мотивации, соответствовать рынку по зарплате и условиям труда.

По словам партнера практики «Автомобильная промышленность и транспорт» Strategy Partners Анатолия Грека, существует несколько рыночных механизмов решения проблемы, наиболее эффективный — повышение зарплат и привлечение в сферу автомобильных перевозок людей из других отраслей. «Возможно, это не сделает профессию престижной и популярной, но будет хорошо оплачиваться. Этот драйвер работает и на российском рынке. Мы видим рост зарплат водителей грузовиков и в целом «обеление» отрасли», — резюмирует он.

* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.

** Донецкая и Луганская народные республики, Херсонская и Запорожская области вошли в состав России по итогам референдумов в сентябре 2022 года, проведенных спустя полгода после начала «спецоперации» России на Украине. Украина, США и страны ЕС не признали результаты этих референдумов.

Ксения Потаева