Перевозки не разгоняются: как прошел 2025 год в автологистике и чего ожидать в 2026-м
Для автологистики минувший год оказался таким непростым, что с рынка вынуждены были уйти около 15% игроков. Это позволило оставшимся перевозчикам кое-как свести концы с концами — тарифы из-за сокращения предложения немного выросли, но маржинальность упала почти на треть.
Снижение спроса, все более ощутимое увеличение себестоимости перевозок, изменения в международной торговле и другие проблемы будут сопровождать отрасль и в 2026-м, опасаются участники рынка
Ушедший год был для автоперевозчиков очень сложным: спрос на их услуги падал, а себестоимость доставки росла. Это привело к волне банкротств, но к концу года из-за сокращения числа компаний на рынке ситуация для оставшихся немного улучшилась.
Большинство перевозчиков готовятся к дальнейшему спаду спроса при росте издержек. Но часть продолжают верить в лучшее, несмотря на повышение налогов и борьбу государства с серыми схемами.
Отрасль без спроса
В 2025 году мы наблюдали не классический циклический спад, а глубокую структурную перестройку, говорит директор по локальному транспорту FM Logistic в России Маргарита Табунова. С февраля по июнь 2025-го ставки на ключевых направлениях просели на 15–20%. Такие тарифы не позволяли даже покрывать операционные расходы, сокрушается гендиректор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.
По данным логистической платформы «Монополия», самое низкое значение тарифа перевозок по России было зарегистрировано в марте 2025 года — 63,7 рубля за километр (падение на 10% относительно марта 2024 года).
Причина — слишком большое количество предложений со стороны автоперевозчиков. В 2023–2024 годах компании активно инвестировали в обновление парка, так что к 2025-му на рынке образовался переизбыток транспорта, поясняет Табунова.
Из-за сокращения доли европейских маршрутов с 30 до 20% в 2025 году перевозчики постепенно переориентировались на внутренний рынок и китайское направление.
Конкуренция выросла, доходы упали, рассказывает директор по развитию YM Trans Group Иван Грошев.
Тарифы снизились, в ряде случаев даже ниже уровня себестоимости, подтверждает лидер сегмента грузоперевозок и логистики в Точка Банке Павел Яременко. Следствием стали жесткая конкуренция за грузы и демпинг. В том числе со стороны китайских компаний.
В 2025 году на рынке появилось много китайских автопоездов, с китайскими госномерами и с китайскими же водителями, — они буквально заполонили российские дороги, рассказывает Грошев. «Китайские компании часто не платят по системе «Платон», обходят нормы труда и отдыха, но снижают тарифы, забирая грузы внутри России по минимальным ставкам, просто чтобы обеспечить обратный рейс до границы. Это усилило ценовую конкуренцию и осложнило работу отечественным перевозчикам», — поясняет он.
Содержать дорого
Снижение тарифов сделало нерентабельным владение техникой, говорит Табунова. К тому же содержание автопарка существенно подорожало из-за роста лизинговых платежей и стоимости топлива и по причине повышения расходов на оплату труда водителей, добавляет Ашуралиев.
К тому же, по словам Ашуралиева, увеличились сроки расчетов клиентов с перевозчиками и просроченная дебиторская задолженность транспортных компаний. Серьезным вызовом стали и резкие колебания курса доллара. Несмотря на то, что последние полгода доллар удерживается на уровне около 80 рублей, краткосрочные скачки приводят к финансовым потерям — как при оплате контрагентам, так и при получении платежей за услуги международной логистики, рассказывает руководитель отдела логистики «Юнитрейд» Кирилл Лахин. В автомобильных перевозках потери от курсовой разницы могут достигать 10%.
Дополнительную нагрузку создали системные сбои «Платона», добавляет Ашуралиев, из-за которых перевозчики получали необоснованные штрафы. Происходит это из-за технических ошибок системы, некорректной работы бортовых устройств или ошибок в алгоритмах. Обжаловать штрафы сложно, а размеры выплат достигают сотен тысяч рублей.
Тем временем государство продолжило процесс внедрения электронного документооборота, усиливая борьбу с серыми схемами в логистике. Ряд крупных перевозчиков из-за этого столкнулись с серьезными налоговыми доначислениями, что окончательно подорвало их финансовую устойчивость, говорит Табунова.
Сохраняется нехватка квалифицированных специалистов. Востребованными остаются сотрудники на линейные позиции — работники склада и водители, не закрыто много офисных вакансий — нужны менеджеры по работе с клиентами и логисты, указывает заместитель гендиректора по развитию ГК «Деловые линии» Дмитрий Хрущалев.
Возникали, особенно на юге страны, сложности с топливом, напоминает Яременко. Из-за этого некоторые перевозчики отказывались от маршрутов в регионы с топливным дефицитом, а крупные компании выделяли ресурсы под закупку топлива по прямым контрактам с ВИНКами, рассказывает он. Приходилось даже организовывать временные точки хранения топлива на маршрутах, где наблюдался дефицит, рассказывает он.
«Катастрофически» выросла стоимость запчастей, особенно для европейских грузовиков, у многих компаний не осталось ресурсов для обслуживания парка и исполнения лизинговых обязательств, говорит Грошев.
Все эти причины привели к тому, что значительная часть рынка в 2025 году работала в минус, фактически в режиме выживания, говорит Санджар Ашуралиев из Delko.
И выжили не все. «По разным оценкам, более 30 000 единиц транспорта было изъято лизинговыми компаниями в 2025 году и более 7000 перевозчиков находятся в процессе банкротства», — рассказывает Яременко. Уход перевозчиков с рынка оказался массовым, соглашается Грошев, но в первую очередь давления, конечно, не выдержали небольшие компании. «По оценкам экспертов, только за первое полугодие рынок покинуло около 10–15% игроков, преимущественно малого и среднего звена», — уточняет Табунова.
Даже крупным игрокам удалось несколько исправить ситуацию лишь в IV квартале 2025 года: тогда объем реализации грузовой техники на 10% превысил показатель по изъятиям, говорит руководитель комитета по автолизингу и спецтехнике Объединенной лизинговой ассоциации Александр Николаенко.
Триумф выживших
Из-за массового ухода игроков и консервации части коммерческого парка автомобилей перевозчиков стало заметно меньше, говорит Табунова. И это привело к резкому — на 15–25% — скачку тарифов в сентябре — октябре. Но спрос оставался на 5–7% ниже средних значений 2024 года, добавляет она, ссылаясь на данные Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
Тарифы выросли именно из-за значительного сокращения предложения. «В этом году не было привычного высокого осеннего сезона», — говорит Кирилл Лахин из «Юнитрейд». В первую очередь это связано с перенасыщением складов импортеров: в прошлом году они завезли значительный объем товаров, который не удалось реализовать из-за низкого потребительского спроса, поясняет он.
К декабрю падавший весь год спрос частично восстановился: индикатор ATrucks (служит для оценки и прогнозирования ситуации на рынке полногрузных контейнерных доставок в России) достиг показателя +6, что означает баланс между количеством доступного транспорта и количеством грузов на рынке, рассказывает президент «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов. Декабрьские ставки достигли среднего уровня в 74,7 рубля за километр без НДС, добавляет он.
«Сейчас, по нашим данным, тарифы в среднем по рынку примерно на 10% выше, чем в ноябре прошлого года, при этом маржинальность автоперевозок упала где-то на 30%», — рассказывает Грошев. Рынок работает практически на грани рентабельности, особенно тяжело приходится владельцам собственного транспорта, добавляет он.
На 28 декабря 2025 года «Индекс ATI.SU, FTL РФ», отражающий динамику ставок на грузоперевозки по популярным направлениям в России, демонстрирует умеренно-позитивную динамику: 4,5% за месяц, 5,6% — за последние три месяца и 13,5% — за последние 12 месяцев, говорит директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU» Святослав Вильде.
«Но этот небольшой рост фактически соответствует реальной инфляции в стране. На данный момент индекс находится на том же уровне, что и в начале декабря 2023 года», — поясняет он.
Неоднозначные прогнозы
В следующем году отрасль по-прежнему будет зависеть от санкционных и регуляторных решений.
В 2026 году изменится налоговая нагрузка, напоминает Ашуралиев из Delko. «Повышение НДС до 22%, отмена льгот по страховым взносам для малого предпринимательства, снижение лимита доходов по УСН, означающее, что небольшие перевозчики будут вынуждены платить НДС уже при достижении минимальных оборотов», — перечисляет он. Для многих это станет критическим фактором.
Под давлением налоговых органов, банков, требующих возврата кредитов, и растущей стоимости обслуживания техники еще около 5% компаний могут покинуть рынок, прогнозирует Табунова. Это, по ее словам, приведет к дальнейшему укреплению позиций крупных, финансово устойчивых холдингов.
Яременко из Точка Банка напоминает о других важных изменениях, к которым отрасли придется адаптироваться в 2026 году. Среди них — запуск национальной транспортно-логистической платформы «ГосЛог» и обязательная регистрация в государственном реестре (сначала для экспедиторов, затем для всех перевозчиков), переход на электронные документы (с сентября 2026 года) и т.д. А перевозчики, которые не смогут инвестировать в IT-инфраструктуру из-за необходимого перехода на ЭТРН (электронную транспортную накладную), будут либо уходить с рынка, либо присоединяться к крупным операторам, говорит Ашуралиев.
Фундаментальные проблемы сохраняются, так что ожидать скорого возврата к уверенному росту не приходится, считает Табунова. «Мы прогнозируем, что спрос в 2026 году останется на 3–5% ниже уровня 2024-го», — говорит она. В результате 2026 год, скорее всего, станет годом закрепления «новой нормы» — рынка с более высокими операционными издержками, жесткой конкуренцией за клиента и возросшей ролью финансовой дисциплины, считает она.
Не ожидает наступления лучших времен и гендиректор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Сергей Чернов. Первое полугодие, по его словам, точно будет хуже аналогичного периода 2025-го из-за усиления инфляции, роста себестоимости услуг и вероятного демпинга среди логистических компаний в борьбе за грузооборот.
Судя по прошлым годам, после подъема ставок в декабре 2025 года последует традиционное снижение в январе и феврале, соглашается Вильде. Так происходит каждый год, и объясняется это предновогодним ажиотажем и следующими длинными праздниками и общим спадом активности, уточняет он.
Однако есть и умеренно-оптимистичные прогнозы. По мнению заместителя гендиректора ПЭК Андрея Мякина, наиболее вероятный сценарий — сохранение ключевой ставки на текущем уровне и рост спроса на перевозки до 7%. «Многие транспортно-логистические компании ожидают повышения объема перевозок с II квартала 2026 года на 3%», — говорит Филатов из «АвтоГрузЭкс». По итогам I квартала 2026 года совокупный размер стока лизинговых компаний сократится более чем в два раза — с 20 000 до 8000–10 000 единиц техники, говорит Александр Николаенко.
Конец серых схем
С каждым годом усиливается контроль международных перевозок со стороны налоговой и таможенной служб, напоминает Лахин. В этом году снижалось количество карго-поставок, которые используются для серого импорта. Лахин напоминает о заторах на казахстанской границе в сентябре — октябре, когда карго-грузы стали предметом массовых проверок на соответствие кодов ТНВЭД реальному содержимому фуры.
Карго-перевозки появились как быстрый, дешевый и максимально простой способ ввоза: предприниматель отправляет деньги посреднику в России и через пару недель получает товар — без контрактов, без общения с китайским поставщиком, без погружения в таможенные требования, рассказывает специалист сервиса закупок из-за рубежа от Точка Банка Ника Голохвастова.
Серый сектор долго работал во многом из-за разрыва в регуляции между странами. Китайские экспортные правила годами позволяли не раскрывать производителя и объем поставки, а в России и странах-транзитах существовали обходные маршруты, через которые можно было провести груз без полного документального сопровождения. Это сочетание и создало пространство для гибридных схем, от перевозок через третьи страны до подмены кодов и упрощенных деклараций.
«Сейчас же и Китай, и Россия последовательно закрывают такие окна. С октября 2025 года Китай требует раскрывать производителя и объем поставки, а также предоставлять официальный счет-фактуру. С апреля 2026 года усилится контроль на границе: груз не пройдет таможню без подтверждения покупателя», — говорит Голохвастова.
Исчезновение серых схем повысит стоимость товаров, отмечает гендиректор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Сергей Чернов, хотя белые компании и станут конкурентоспособнее.
«Сильное влияние окажут цифровизация и обеление отрасли. Это заставит всех работать в одинаковых условиях и не позволит демпинговать и оптимизировать тарифы», — полагает Ашуралиев. С учетом всех факторов в 2026 году тарифы могут вырасти до 20%, однако даже такое увеличение не сможет покрыть все издержки, заключает он.
В целом цены на перевозки должны вырасти — перевозчики и так весь уходящий год работали на грани рентабельности, объясняет Вильде. Но повысить тарифы, чтобы они действительно значимо улучшили доходность, компании не смогут: даже при уходе игроков с рынка заметное подорожание возможно только при росте спроса, резюмирует он.
Алена Белая