Почему активность российской логистики смещается на восток
Ирина Шарова (кандидат экономических наук, доцент кафедры предпринимательства и логистики РЭУ имени Г. Плеханова)
Одной из отраслей, переживающих наиболее серьезную перестройку в связи с новыми санкциями, стала транспортно-логистическая. Первым крупным вызовом для нее (как в России, так и в мире) стала пандемия коронавируса. Остановка производства и ограничения в работе транспорта, закрытие границ и невозможность передвижения привели к глобальным сбоям в цепях поставок. Следствием стало значительное увеличение сроков поставки и тарифов на перевозку. Но после снятия ограничений предприятия смогли в кратчайшие сроки восстановить нарушенные взаимосвязи.
Санкции ударили по не до конца оправившейся отрасли, которая вдобавок находилась в процессе качественной трансформации. Активно шли цифровизация, внедрение нового ПО и оборудования, развитие электронной коммерции, изменение структуры международных и национальных рынков.
По итогам прошлого января объем внешней торговли РФ показал рост к аналогичному периоду 2021 года (экспорт - на 70 процентов, импорт - на 40). С февраля 2022-го таможенная служба РФ не публикует в открытом доступе данных по импорту и экспорту с целью избежать некорректных оценок. Согласно данным Евростата, за период с февраля по ноябрь поставки товаров из Европы в Россию уменьшились с 7,3 до 5,4 миллиарда евро. Вместе с тем в 2022 году РФ нарастила импорт товаров из Китая, Турции, Ирана, ОАЭ и иных стран, которые не присоединились к санкциям Запада. За тот же период импорт из ЕС в Турцию вырос на 26 процентов, в ОАЭ - на 17, а в страны СНГ - такие как Азербайджан, Белоруссия, Узбекистан и Армения - в несколько раз. Например, импорт в Казахстан увеличился более чем вдвое, с 0,5 миллиарда евро в феврале до 1,2 миллиарда в ноябре 2022 года.
Существенные изменения можно наблюдать в географии транспортных потоков с переориентацией на юг и восток и в структуре грузооборота: использование морского и особенно авиатранспорта снизилось, а железнодорожные и автомобильные перевозки, наоборот, выросли.
С учетом веденных санкций логистические цепочки становятся все более сложными, и в первую очередь их изменение коснулось приграничных регионов Северо-Запада - Калининградской, Ленинградской и Псковской областей, которые традиционно играли ведущую роль в импорте товаров из ЕС. Наиболее уязвимой оказалась Калининградская область. Абсолютно вся логистика данного региона завязана на международных транзитных грузоперевозках. Малейшие нарушения цепочек поставок сразу отражаются на внутреннем рынке и ценовой политике. Как известно, Литва ввела ограничения на транзит грузов железнодорожным транспортом из России по своей территории. Со вступлением в силу 10 пакетов санкций стран ЕС также затруднен импорт товаров западного производства из европейских стран напрямую в Калининградскую область.
В 2022 году РФ нарастила импорт товаров из Китая, Турции, Ирана, ОАЭ и иных стран, которые не присоединились к санкциям
Решением проблемы для упомянутой области может являться развитие судоходных линий с основной частью РФ. Однако на данный момент отрасль испытывает дефицит в свободных судах, которые можно было бы перенаправить для усиления морских линий по данному направлению. Для минимизации последствий изменения логистических цепей для потребителей необходимо обеспечить предоставление господдержки компаниям, осуществляющим морские грузоперевозки. Возможны такие меры, как субсидирование тарифов на перевозку, применение налоговых льгот и тому подобное.
Смоленская и Псковская области в силу своего географического положения также использовались для перевозки грузов европейского производства. До событий 2022 года соседние страны - Латвия и Эстония - активно использовались для транзита грузов между ЕС и Россией.
Путем введения пятого пакета санкций был уставлен запрет на перевозку российскими транспортными компаниями грузов по территории стран - членов ЕС. В ответ на это правительство РФ запретило перевозку грузов европейскими компаниями по территории России. Теперь для этого необходимо осуществлять перегрузку товаров в приграничных таможенных терминалах на российские автомобили. Соответствующая мера позволила сохранить рабочие места в отраслях экономики, связанных с транспортно-логистическим комплексом. Однако она не решает проблему с необходимостью коренного изменения логистических цепочек из-за введения новых ограничений для импорта продукции западного производства.
Возможны такие меры, как субсидирование тарифов на перевозку, применение налоговых льгот
С учетом переориентации российских транспортных потоков на восточное и южное направления (в первую очередь в Турцию, Иран и Китай) роль западных регионов в международной перевозке грузов станет менее значимой. Возможно, они будут использоваться для перевозки критичной для нашей экономики продукции западного производства, в отношении которой режим санкций не применяется. Однако с каждым новым пакетом ограничений со стороны ЕС такой продукции становится все меньше.
Что касается Калининградской области, то в текущей политической обстановке представляется, что дальнейшей вектор развития транспортно-логистического комплекса региона будет направлен на выстраивание устойчивых прямых транспортных связей с основной частью России. В первую очередь - путем увеличения количества морских линий.
https://www.lobanov-logist.ru/library/352/64940/