Развивать инфраструктуру МТК Север – Юг нужно со всех сторон
Для полноценной работы международного коридора значительные усилия требуются в части развития водного и железнодорожного транспорта.
Почувствовать дно
В этом году будет произведен рекордный объем дноуглубительных работ на трассе Волго-Каспийского морского судоходного канала, от пропускной способности которого зависят дальнейшие перевозки по Транскаспийскому маршруту – важному звену МТК.
В нынешний сезон стоит задача извлечь 12 млн куб. м грунта, что более чем вдвое превышает прошлогодний результат. К настоящему времени на трассу Волго-Каспийского выведена крупная группировка дноуглубительного флота ФГУП «Росморпорт». Часть земснарядов переброшены с Камского и Волжского бассейнов.
Помимо расширения пропускной способности водных путей Волго-Каспийского канала, ключевое условие эффективной логистики – наличие современного флота. На этой неделе на судостроительном заводе «Лотос» в Астраханской области состоялась церемония подписания приемо-передаточного акта судна класса «река-море», предназначенного для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, а также растительных масел и химических грузов.
Как отметил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, для развития МТК Север – Юг необходим новый флот: контейнеровозы, танкеры. По его словам, астраханские верфи приступили к строительству четырех судов смешанного плавания для перевозки контейнеров и прочих сухих грузов. Срок поставки всех контейнеровозов – 2025 год.
Для развития перевозок по Каспию целесообразно возобновить движение паромных судов, способных принимать на борт вагоны. В частности, такой паром обслуживал линию Махачкала – Амирабад до 2011 года, напомнил директор ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров.
На пути к бесшовности
Транскаспийский маршрут особенно важен в условиях, когда имеются сложности с восточной и западной наземными ветвями МТК Север – Юг.
Определенный потенциал есть у иранского пункта пропуска Инче Бурун, который соединяется со ст. Акяйла Туркменских железных дорог. Железнодорожный участок Инче Бурун – Тегеран (в свою очередь, иранская столица связана железной дорогой с южным морским портом Бендер-Аббас) может за сутки пропускать 8 пар поездов, говорит А. Шаров. Но из-за сложного профиля пути в условиях горного рельефа формируются составы короткой длины.
На восточном маршруте уже организуются на регулярной основе мультимодальные перевозки через железнодорожный пункт пропуска Астара, что между Азербайджаном и Ираном. На иранской пограничной станции происходит перегруз на автотранспорт.
Однако местный терминал слабо развит, да и автомобильные перевозки контейнеров по трассам Ирана сегодня небезопасны.
Стоит сказать, что в последнее время активизировался вопрос о строительстве участка железной дороги совмещенной колеи 1435/1520 мм Астара – Решт протяженностью 170 км. Ожидается, что соглашение о его строительстве Иран, Азербайджан и Россия подпишут в течение 2023 года.
Тем временем РЖД намерены развивать инфраструктуру пограничного участка с Азербайджаном Дербент – Самур. По словам главы компании Олега Белозерова, в прошлом году пункт пропуска возобновил работу в круглосуточном режиме, за счет чего был получен прирост грузооборота.
Следующий этап – реконструкция подходов и, в частности, перевод электрифицированного участка Дербент – Самур на систему тяги переменного тока. Это позволит снизить простой поездов на ст. Дербент при смене локомотивов.
«Деньги в инвестпрограмму РЖД, более 7 млрд руб., заложены, и в 2024–2025 гг. данный проект однозначно будет в соответствии со всеми решениями реализован», – сообщил на прошлой неделе в Совфеде О. Белозеров.
https://www.lobanov-logist.ru/library/352/64970/
https://ekspertov.ru/
Автор: Павел Белов