Тренд на переток грузов в авто: почему железная дорога смотрит в минус
Тарифы на перевозку продуктов питания через РЖД выросли более чем на 24%
2026 год ещё больше усилит наметившийся с середины прошлого года переток грузов от РЖД в пользу операторов, предлагающих перевозки грузовым автотранспортом.
В результате загрузка железнодорожных вагонов снизится на 2%, а рынок перевозок грузовиками, напротив, ожидает рост на 4‑7%.
Российские железные дороги теряют клиентов. Если в начале 2025–го с РЖД сотрудничали около 70% цементных заводов, то к концу года их доля упала вдвое, доля металлургических предприятий сократилась с 60% до менее чем 35%.
Снизилась и погрузка. По официальной информации РЖД — на 5,6%, до 1,2 млрд тонн.
Себестоимость безвременья
Рынок грузоперевозок автомобильным транспортом вырастет в 2026 году на 3,8% год к году, до 2,73 трлн рублей в денежном выражении, такой прогноз дают аналитики M.A. Research. В компании "ПЭК" настроены ещё более оптимистично.
Здесь уверены: спрос вырастет до 7%. Большую часть обеспечат грузовладельцы, ушедшие от РЖД. Пессимистический сценарий от Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) предполагает снижение погрузки на железнодорожную сеть на 2%.
Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Санковский среди причин ухода грузов с железнодорожной сети на автотранспорт называет длительность доставки по железной дороге, ускоренный рост тарифов РЖД, а также непрогнозируемые сроки приёма груза к перевозке и непредсказуемость сроков доставки.
В ИПЕМ это заявление подтверждают:
сроки прибытия фуры автоперевозчик прогнозирует с точностью до часа, а железнодорожники, наоборот, не могут не только время назвать, но даже дату.
Совладелец и заместитель директора ПЭК, президент "АвтоГрузЭкс" Вадим Филатов подливает масла в огонь рассуждений клиентов РЖД.
По его статистике, заполнение железнодорожного состава может занимать несколько дней, а фуру загружают максимум за сутки.
Чаще — за 2 часа. Эти сроки крайне важны для "ретейлеров, маркетплейсов, селлеров и других категорий компаний, которые чаще всего выбирают автотранспорт, если в приоритете скорость доставки", перечисляет Филатов.
Соучредитель MOVERS GROUP и эксперт по международной логистике Евгений Сталь подтверждает: клиенты РЖД не смогли получить в 2025–м даже те вагоны, которые согласовали по форме ГУ–12. Кроме того, в минувшем году клиенты пережили критическую загруженность ключевых узлов.
"Широко распространённая практика “конвенций” — временного снятия поездов с движения — на станциях делает транзитный срок абсолютно непредсказуемым", — комментирует Евгений Сталь.
Хуже того, клиенты РЖД не могут точно рассчитывать логистическую себестоимость груза, так как регулярные индексации тарифов РЖД не позволяют грузоотправителям строить долгосрочные финансовые планы, продолжает Евгений Сталь.
По его мнению, в наступившем году грузовладельцы от железнодорожного перевозчика тоже будут уходить.
Первыми уйдут отправители продукции, требующей особых температурных условий, — это электроника, фармацевтика, косметика и продукты питания. Уязвимость этого типа грузов резко возросла "перед лицом непредсказуемых сроков доставки РЖД после отмены льготного тарифного коэффициента", добавляет эксперт.
Президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синёв подсчитал:
в 2026–м тарифы на перевозку продуктов питания выросли более чем на 24% к уровню ноября 2025 года.
"Такого значительного повышения железнодорожного тарифа в течение одного месяца ещё не было в истории современной России", — сообщил эксперт в письме в правительство России.
По его информации, "по некоторым направлениям объём перевозок продуктов питания упал на 90% и полностью ушёл на автомобильный транспорт".
Профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина подтверждает, что железнодорожный монополист теряет грузы.
"К сожалению, железнодорожная инфраструктура в её нынешнем состоянии обеспечить гибкость и оперативность не в состоянии. Причины подобной миграции носят системный характер и связаны прежде всего с накопившимися инфраструктурными ограничениями на сети РЖД, дефицитом подвижного состава определённых типов, а также с существенным увеличением сроков доставки, которые в ряде случаев превышают нормативные показатели вдвое", — полагает Надежда Капустина.
Чем подкупают фуры
Современные логистические реалии таковы: фуры несутся по дорогам общего пользования, а рядом, по железнодорожным путям, движутся полупустые товарные поезда. Эксперт в логистике Алексей Новиков утверждает, что дальнобойщики отбирают у железной дороги даже длинные дистанции.
"Почему? Потому что автоперевозчики предлагают выгоду “здесь и сейчас”: один договор, отслеживание передвижения груза по GPS и главное — доступ к перевозчику есть и для малого бизнеса — можно отправить несколько коробок", — перечисляет Алексей Новиков.
Грузовладельцы совершают переворот. Они не просто меняют перевозчика, они ломают старую модель.
И намерены построить на её обломках новую, в которой будут платить за скорость доставки, надёжность и предсказуемость.
Всё перечисленное многие ценят выше абсолютной дешевизны тонно–километра, утверждает Евгений Сталь. Участники рынка этот постулат подтверждают статистикой от Росстата: объём автоперевозок за первые 11 месяцев 2025–го увеличился на 3,2%.
Индикатор экономической активности автотранспортных организаций платформы ATI SU показывает: повышенный спрос поднимет ставки на автомобильные грузоперевозки.
К началу января 2026–го они достигли максимального значения за всю историю индекса, подчёркивает пресс–служба ATI SU. Евгений Сталь подсчитал, что если динамика перехода от железнодорожного перевозчика к автомобильному сохранится и в 2026–м, то тарифы у последнего вырастут на 15–18%.
В обзоре "АвтоГрузЭкс" и ПЭК при участии NATCAR, LKTK Group, "Нексус" и Сообщества топ–менеджеров логистических компаний говорят о росте тарифа на 12%, в абсолютных цифрах показатель составит 88 рублей за каждый километр.
"Думаю, тренд на переток грузов на автотранспорт продолжится в 2026–м, а на дефицитных направлениях объёмы будут только расти", — согласна и основатель проекта N.trans Lab Мария Никитина.
Новый разворот
Но с сентября 2026 года тренд может развернуться. Взлёт прервёт обязательная электронная транспортная накладная (ЭТрН).
Законодатели надеются, что электронный документ выведет авторынок из серой зоны и обеспечит прозрачность сделок. Но, добавляет Мария Никитина, новые правила повысят затраты на логистику по автодорогам.
По её прогнозу, во второй половине года грузовладельцы могут начать покаянное движение обратно на железнодорожную сеть. Несмотря на гибкость и лояльность автоперевозчиков, а также речных и морских, "критического оттока строительных грузов в 2026 году не произойдёт ни при каких условиях, так как месторождения горных пород в России расположены неравномерно", в этом уверен директор по логистике и развитию продаж ГК "Базальт" Андрей Ходеев. Он в разговоре с "ДП" подчёркивает, что железнодорожная перевозка в ряде случаев — единственный способ доставки щебня на стройку.
"Будут ли уходить грузы от РЖД на авто и воду в 2026–м? Да, будут! Но не массово, а локально. Из–за тугодумства местных железнодорожных начальников. Но одновременно грузовладельцы будут возвращаться на железнодорожную сеть. Потому что трудности есть везде и у всех", — комментирует Андрей Ходеев.
Тревожные ожидания
Во втором полугодии наступившего года, по прогнозу ряда опрошенных "ДП" экспертов, рынок грузоперевозок и вовсе может погрузиться в панику. Её будет порождать как рост тарифов на услуги автоперевозчиков, так и рост тарифов на РЖД.
Последние, указывают собеседники "ДП", надеются согласовать повышение тарифа уже с ноября 2026–го, в 2025–м тарифы повысили только с 1 декабря. Кроме того, РЖД будут отказывать предприятиям малого и среднего бизнеса.
Потому что число сортировочных станций, способных перерабатывать одиночные партии железнодорожных контейнеров, за последние 20 лет сократилось вдвое. Монополисту интереснее развивать перевозки в контейнерных поездах увеличенной длины, до 142 условных вагонов.
То есть железнодорожный перевозчик ждёт возвращения во второй половине 2026–го не всех грузовладельцев, а только крупных и богатых, поставляющих высокодоходные грузы.
Но охлаждение российской экономики будет ограничивать грузовую базу железных дорог во внутренних перевозках, а на экспортные значительный отрицательный эффект продолжит оказывать сильный рубль, считают аналитики ИПЕМ.
Индексация тарифов РЖД в декабре 2025 года и прогнозируемый ограниченный рост ставок аренды и предоставления грузовых вагонов в 2026 году также будут снижать экономическую эффективность экспорта, ограничивая прирост перевозок угля, металлов, руды.
Перевозка контейнерных грузов будет иметь слабоположительную динамику относительно прошлого года. В этой связи показатели перевозки второй половины 2026–го могут быть "лучше показателей перевозок начала 2026 года".
https://www.dp.ru/a/2026/02/01/trend-na-peretok-gruzov-v